Baureihe 05


05 001 + 002 (Einheitslokomotive)

Aufnahme © www.dampflok-bilder.de.gg
Bauart
2'C 2' h3   Rostfläche 4,71 m²
Treib- und Kuppelrad-Ø 2.300 mm   Verdampfungsheizfläche 255,52 m²
Laufrad-Ø vorn 1.100 mm   Überhitzerheizfläche 90,00 m²
Laufrad-Ø hinten 1.100 mm   Zylinder-Ø 450 mm
Länge über Puffer 26.265 mm   Kolbenhub 660 mm
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h   Achslast max. 19,4 t
Leistung 2.360 PS   Lokreibungslast 57,7 t
Kesselüberdruck 20 bar   Lokdienstlast 129,9 t

Erstes Baujahr 1935

Umbau 1950/51

Betriebsnummern: 05 001 + 002
Betriebsgattung: S 37.19
Tender: 2'3 T 37 St

 

Das Blaue Band der Schiene:

Nach mehreren Versuchsfahrten mit Geschwindigkeiten zwischen 170 und 190 km/h erreichte die 05 002 am 11. Mai 1936 auf ebener Strecke zwischen Hamburg und Berlin einen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven.

„Die Deutsche Reichsbahn gab am 09. und 11. Mai d. J. (1936) zahlreichen Vertretern des Heeres, der Flotte und der Luftwaffe, des Richterstandes sowie der Partei (NSDAP) Gelegenheit, auf einer Rundfahrt die neuesten Reichsbahn-Schnellfahrzeuge kennenzulernen. “Damit leitete die Zeitschrift „Reichsbahn“ ihren Bericht über die Vorführfahrten ein, in deren Rahmen es zur Weltrekordfahrt kam.

Die Rundfahrt führte von Berlin über Stendal nach Hannover, dann weiter nach Bremen, Hamburg und wieder zurück nach Berlin. Die letzte Etappe Hamburg - Berlin hatte eine Borsig-Stromlinienlokomotive, eben die 05 002, mit drei D-Zugwagen plus einem Messwagen, welche zusammen eine Anhängelast von 197 t ergaben, zu bewältigen.

Während der Fahrt musste der Zug an der Einfahrt zum Bahnhof Wittenberge für 2½ min anhalten. Um bis Berlin noch den Fahrplan zu halten, war man gezwungen, auf der nachfolgenden Strecke über 180 km/h zu fahren. Als es weiterging, wurde der Zug so rasch wie möglich beschleunigt. Die Lokomotivmannschaft hatte schon vorher festgestellt, dass die 05 002 an jenem Tag gut lief. So waren schneller als gewöhnlich 150 km/h erreicht, welche bis nach den Langsamfahrstellen beim Bahnhof Zernitz eingehalten wurden.

Danach wurde die Lokmannschaft beauftragt, die Lok voll auszufahren. Die 05 beschleunigte also weiter, bis die Nadel des Tachometers an ihren Anschlag kam. Der lag bei 200 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde auf dem Streckenabschnitt zwischen Friesack und Vietznitz erreicht und geringfügig überschritten. Die bei der Fahrt gemessene Leistung betrug 3.400 PSi.

Nur wegen der Kurven bei Paulinenaue musste dann doch auf 170 km/h gebremst werden. Die Lokomotive konnte an diesem Tag die 200 km/h halten, wozu entscheidend das fachliche Können der Lokomotivmannschaft beitrug.

Man musste die Weg/Zeitmessung zu Hilfe nehmen, um letztendlich die Geschwindigkeit zu bestimmen. Direkte Werte der Fahrgeschwindigkeit konnten nicht mehr gemessen werden. Man stellte fest, dass 5 km in weniger als 90 Sekunden durchfahren wurden, was als Ergebnis den Rekord von 200,4 km/h ergab. Innerhalb dieser 5 km gab es einen Abschnitt von 558 m welcher in 10 Sekunden durchfahren wurde, was als höchsten Wert 201 km/h nahe legt; ein Wert, der 1936 auch in der Presse veröffentlicht wurde. Damit löste 05 002 die bayer. S 2/6 3201, mit ihrem 1907 aufgestellten Geschwindigkeitsrekord von 154,5 km/h, ab.


Der Rekord wurde zwei Jahre später von der britischen Lokomotive „Mallard“ (LNER-Klasse A4) mit 201,2 km/h und einer kurzzeitigen Spitze von 202,6 km/h auf einer leicht abschüssigen Strecke geringfügig überboten (wobei die Lokomotive den Rekordversuch wegen eines heißgelaufenen Treibstangenlagers nicht unbeschädigt überstand). Obwohl diese Geschwindigkeitsangaben, anders als bei der Rekordfahrt der 05 002, nicht zweifelsfrei dokumentiert sind und wahrscheinlich etwas zu hoch liegen, gilt seitdem zumeist die Mallard als offiziell schnellste Dampflokomotive der Welt. Inoffiziell sollen amerikanische Dampflokomotiven noch wesentlich höhere Geschwindigkeiten erreicht haben, doch fehlen hier belastbare Dokumentationen völlig.

Ein weiterer Rekord ist der Durchmesser der Treibräder der Baureihe 05. Mit 2.300 mm hat keine Lok der DRG, DB und der DR die 05er je übertroffen, lediglich die beiden 61er, sowie die aus Teilen der 61 002 umgebaute 18 201 hatten ebenfalls Treibräder mit 2.300 mm Durchmesser.


Quelle: Wikipedia - Beitrag "DRG-Baureihe 05"


05 003 (Versuch)

Aufnahme: Wikipedia: Bundesarchiv, Bild 183-C10258 / CC-BY-SA

(Creativ Commons-Lizenz)

Bauart
2'C 2' h3

Rostfläche 4,40 m²
Treib- und Kuppelrad-Ø
2.300 mm

Verdampfungsheizfläche
226,52 m²
Laufrad-Ø vorn
1.100 mm

Überhitzerheizfläche 81,90 m²
Laufrad-Ø hinten 1.100 mm
  Zylinder-Ø 450 mm
Länge über Puffer
27.000 mm
  Kolbenhub 660 mm
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h
  Achslast max. 19,1 t
Leistung 2.400 PS
  Lokreibungslast 56,0 t
Kesselüberdruck 20 bar
  Lokdienstlast 124,0 t

Erstes Baujahr 1937

Umbau 1944

Betriebsnummern: 05 003
Betriebsgattung: S 37.19
Tender: 2'3 T 38,5 St

Baureihe 05 (Umbau DB)

Nur 05 001 + 002 hatten einen Außenrahmen für das hintere Drehgestell.

Die ehemalige Kohlenstaublokomotive 05 003 unterschied sich von ihren
beiden Schwestern durch einen Innenrahmen für das hintere Drehgestell
und den um etwa 10% kleineren Kessel mit Verbrennungskammer.

Bauart
2'C 2' h3

Rostfläche 4,71 m²
Treib- und Kuppelrad-Ø
2.300 mm

Verdampfungsheizfläche
255,52 m²
Laufrad-Ø vorn
1.100 mm

Überhitzerheizfläche 90,00 m²
Laufrad-Ø hinten 1.100 mm
  Zylinder-Ø 450 mm
Länge über Puffer
26.265 mm
  Kolbenhub 660 mm
Höchstgeschwindigkeit 175 km/h
  Achslast max. 19,4 t
Leistung 2.360 PS
  Lokreibungslast 57,7 t
Kesselüberdruck 20 bar
  Lokdienstlast 129,9 t

Erstes Baujahr 1944 (05 003) und 1950/51 (05 001 + 002)

Ausmusterung 1958

Betriebsnummern: 05 001 + 002, 003
Betriebsgattung: S 37.19
Tender: 2'3 T 37